ΕΙΔΗΣΕΟΓΡΑΦΙΚΟ ΑΡΘΡΟ15 Φεβρουάριος 2023Αντιπροσωπεία στην Ελλάδα
Σήμερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει την Ελλάδα στο Δικαστήριοεπειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ)EN•••.
Η οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός.
Η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής. Η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος).
Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία με τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ.
Η Επιτροπή κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ιστορικό
Η υποχρέωση σύναψης και δημοσίευσης συμβατικών συμφωνιών μεταξύ εθνικών αρμόδιων αρχών και διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής αποτελεί σημαντικό στοιχείο της οδηγίας για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο. Οι συμφωνίες αυτές περιλαμβάνουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του κράτους μέλους και του διαχειριστή ή των διαχειριστών υποδομής.
Καλύπτουν όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής, τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους μέλους, τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής, τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών και τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών σε λειτουργίες. Περιλαμβάνουν επίσης διορθωτικά μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση που ένα από τα μέρη παραβαίνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή, σε εξαιρετικές περιστάσεις, σε περίπτωση που επηρεάζεται η διαθεσιμότητα δημόσιας χρηματοδότησης. Οι συμφωνίες περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.
Ας πούμε λοιπόν ότι ο εν λόγω σταθμάρχης πάθαινε έμφραγμα ή λιποθυμούσε εν ώρα εργασίας ή απλά το ξέχναγε (όπως και μάλλον έγινε!!!) Ποια θα ήταν η δικλείδα ασφαλείας και ποιος άλλος θα μπορούσε να ειδοποιήσει ότι δυο τρένα πάνε αντίθετα στην ίδια σιδηροδρομική γραμμή και σε μετωπική σύγκρουση με 160 χιλιόμετρα;;; Ας μας εξηγήσει κάποιος πριν τα φορτώσουν όλα σε ένα ανθρώπινο λάθος
ΑπάντησηΔιαγραφή«Φταίει η κατσίκα του γείτονα όχι ο τσοπάνης»
ΑπάντησηΔιαγραφήΔεν λειτουργεί τίποτα, χάνουμε και δεν βρίσκουμε τα τρένα, σκοτώνονται οι επιβάτες, αλλά εύκολα βρίσκουμε τα εξιλαστήρια θύματα.
Δυσχερής η θέση του άτυχου και μοιραίου σταθμάρχη πού ήδη συνελήφθη και απ’ ότι φαίνεται θα του φορτώσουν σχεδόν τα πάντα.
Εν το μεταξύ, οι κανονισμοί στον ΟΣΕ υποτίθεται ότι εκσυγχρονίστηκαν λόγω τεχνολογίας.
Αυτή περίπου την τεχνολογία, καίτοι από τούς ολυμπιακούς αγώνες της Αθήνας 2004, την χρυσοπληρώσαμε και δεν την εφαρμόσαμε ποτέ. Τις πιθανές μίζες όμως κάποιοι τις καρπώθηκαν…
Όλα αυτά τα πολιτικά και μη λαμόγια που κυρίως ευθύνονται για το χάλι των σιδηροδρόμων μας βγαίνουν λάδι μα και με το C4I το ίδιο δεν έγινε;
Πρόκειται για το διαβόητο σύστημα ασφάλειας των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το οποίο προμηθευτήκαμε από την εταιρεία SAIC (με υπεργολάβο τη Siemens) έναντι περίπου 260 εκατομμυρίων ευρώ και το οποίο ουσιαστικά δεν δούλεψε ποτέ, τουλάχιστον για τον σκοπό για τον οποίο αγοράστηκε!
Κατά τα άλλα φταίει αποκλειστικά ο σταθμάρχης… Ναι βρε φταίει ο Σταθμάρχης! Βρήκατε το εξιλαστήριο θύμα. Αυτός φταίει! Όχι αυτός που εκανε το ρουσφέτι και τον διόρισε εκεί μετά από ελλιπέστατη εκπαίδευση ενός μόνο μήνα, ούτε όσοι άφησαν τους ελληνικούς σιδηροδρόμους, τόσα χρόνια στο χάλι τους, χωρίς τηλεδιοίκηση.
ΠΑΡΑΘΕΤΩ ΑΠΟΣΠΑΣΜΑΤΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΙΤΑΛΙΚΟ ΤΥΠΟ - ΘΑ ΚΑΤΑΛΑΒΕΤΕ ΠΟΛΛΑ ΠΟΥ ΕΔΩ ΘΑ ΤΑ ΚΡΥΨΟΥΝ …
ΑπάντησηΔιαγραφήΤο επιβατικό τρένο που εμπλέκεται στο ατύχημα έχει γνωστό ιστορικό. Το ETR 470 που παράγει η Fiat Ferroviaria είχε προβλήματα από τότε που τέθηκε σε κυκλοφορία στη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία τη δεκαετία του 90. Εν τω μεταξύ, τα πολυάριθμα προβλήματα του τρένου το έχουν ονομάσει "βουνίσιο φέρετρο", "τουαλέτα σιδηρόδρομου" κλπ. ανάμεσα σε εκείνους που ταξίδεψαν μαζί του. Εντάξει, τώρα πάμε στο πραγματικά ενδιαφέρον κομμάτι.
Οι Ελβετοί ξεφορτώθηκαν το ETR 470 μετά από πολλά σκάνδαλα. Ήθελαν να το πουλήσουν για παλιοσίδερα, αλλά εμφανίστηκε εταιρεία που ενδιαφέρεται να το αγοράσει: Ferrovie dello Stato Italiane (FSI). Το 2018 η FSI αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο Έλληνας σιδηροδρομικός χειριστής, σε δημοπρασία τραγουδιού στην οποία πλήρωνε μόνο... 45 εκατ. ευρώ!!!
Μετά την ιδιωτικοποίηση, στο δρομολόγιο Θεσσαλονίκη-Αθήνα, η FSI έφερε «state of the art train», σύμφωνα με δηλώσεις τους, το brand... ETR 470! Μάλλον μαντεύεις από πού πήρε το τρένο η FSI. Οι γνώστες λένε από την αρχή σε δημόσιες δηλώσεις κάτι σαν «μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα. ’ Και εδώ έρχεται η τρέλα!
Το ακόμα πιο ενδιαφέρον είναι ότι όταν η ιδιωτικοποίηση FSI «κληρονόμησε» μια εξαίρεση από τους κανόνες της ΕΕ σχετικά με την αποζημίωση επιβατών, έτσι τώρα οι άνθρωποι βλέπουν τον εαυτό τους τραυματισμένο (τον πιο ευτυχισμένο από αυτούς) και αζημίωτο, να αναγκάζονται να πληρώσουν από την τσέπη τους για υγειονομική περίθαλψη. Ο καπιταλισμός στο ψωμί, παιδιά!
Δεν είναι ώρα, απλά μια σημείωση, επειδή στα κανάλια... μπερδεύονται καμιά φορά: Η εταιρεία δεν λέγεται ΤΡΑΙΝΟΣΕ και δεν ανήκει, φυσικά, στο ελληνικό Δημόσιο, αλλά Hellenic Train και είναι ιδιωτική.
ΑπάντησηΔιαγραφήΕίναι η εταιρεία, που πέρυσι έβγαλε εκείνη τη θρασύτατη ανακοίνωση, για να αποζημιωθούν οι πολίτες, που έμειναν εγκλωβισμένοι στα τρένα της το διήμερο του χιονιά, μέσα στο κρύο και χωρίς ένα μπουκάλι νερό. Γιατί δεν άνοιξε ρουθούνι; Γιατί η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων έγινε το 2017 με διακομματική συναίνεση των κομμάτων εξουσίας.
Η ιστορία ξεκινάει το 2010, μετά την υπογραφή του πρώτου Μνημόνιου, με το «σχέδιο Ρέππα», που προέβλεπε να φύγουν από τον ΟΣΕ περίπου 2.400 εργαζόμενοι από τους περίπου 6.000 που εργάζονταν. Οι 744 έφυγαν από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 1.600 από την ΕΔΙΣΥ (εταιρεία που διαχειρίζεται το τροχαίο υλικό). Ταυτόχρονα, πήραν γομολάστιχα και έσβησαν τις ισχύουσες συλλογικές συμβάσεις εργασίας, όπως έγινε σε τόσους και τόσους κλάδους.
Τι προέβλεπε το Μνημόνιο; Ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έπρεπε να είναι κερδοφόρα μέσα στο 2011, ενώ μεσοπρόθεσμα θα έπρεπε να είναι κερδοφόρα και η εταιρεία, που θα διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πώς θα γινόταν αυτό; Για τη μεν ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η συνταγή προέβλεπε μείωση προσωπικού, μείωση μισθών, ανατροπή εργασιακών σχέσεων, κατάργηση δρομολογίων, που δεν θεωρούνταν κερδοφόρα (η κοινωνική χρησιμότητά τους δεν λαμβανόταν υπόψη). Για την εταιρεία του δικτύου η «εξυγίανση» θα γινόταν μέσω του περάσματος των χρεών της στο κράτος. Έτσι, το «πακέτο» θα γινόταν ελκυστικό, για να έρθει ο ιδιώτης «στρατηγικός επενδυτής» και να πάρει το 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το μάνατζμεντ όλου του σιδηροδρομικού δικτύου.
Για όλα, λοιπόν, έφταιγαν τα… προνόμια των εργαζόμενων, που έριξαν έξω την εταιρεία. Ποια ήταν η αλήθεια; Τα όποια ελλείμματα του ΟΣΕ οφείλονταν στα υπέρογκα ποσά, που κατέβαλε στους τοκογλύφους των τραπεζών. Ο ΟΣΕ δανειζόταν, όχι για να καλύψει ελλείμματα, αλλά επειδή αυτή ήταν η πολιτική των κυβερνήσεων. Εβαζαν τον ΟΣΕ να δανείζεται για την επέκταση, τον εκσυγχρονισμό και τη συντήρηση του δικτύου, που είναι υποχρέωση του κράτους, για να μη φαίνονται τα χρέη στη λεγόμενη γενική κυβέρνηση.
Το ΠΑΣΟΚ και οι κυβερνήσεις των Σαμαροβενιζέλων δεν πρόλαβαν να ολοκληρώσουν το... έργο και μαντέψτε: Η ιδιωτικοποίηση έγινε, τελικά, το 2017, επί ΣΥΡΙΖΑ.
Με τι τίμημα, δε, πήρε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η ιταλική FSI; Με 45 εκατ. ευρώ! Αυτή ήταν η προσφορά και το ΤΑΙΠΕΔ την αποδέχτηκε, χωρίς καν να προσπαθήσει να αυξήσει το τίμημα! Κανονικά, θα έπρεπε να θεωρήσει το προσφερθέν τίμημα εξευτελιστικό και να κηρύξει το διαγωνισμό άγονο. Για να καταλάβετε για τι σκάνδαλο μιλάμε, σκεφτείτε μόνο πως όταν ήταν στην αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ κατήγγειλε τη συγκυβέρνηση των Σαμαροβενιζέλων ότι ετοιμαζόταν να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι 300 εκατ. ευρώ, τίμημα που χαρακτήριζε «προκλητικά χαμηλό»! Και την πούλησε για 45.
Αυτά, γιατί πάλι πάει να μην ανοίξει ρουθούνι, απλά τώρα υπάρχουν κάτι δεκάδες νεκροί.
μετα την Hellenic Train το επομενο ατυχημα το περιμενουμε απο την Hellenic Seaways, με τα σαπακια που εχει...
ΑπάντησηΔιαγραφή